El Tren Eléctrico: la obra que el APRA levantó cuando nadie más se atrevía
Por Juan Orlando Orrego Sevilla
En el Perú, pocas obras han sido tan discutidas —y tan mal entendidas— como el Tren Eléctrico de Lima. Hoy es una infraestructura indispensable para más de medio millón de pasajeros diarios, pero su origen se remonta a un momento político y económico en el que apostar por un sistema ferroviario urbano parecía casi un acto de insensatez.
Sin embargo, el APRA y el gobierno de Alan García lo hicieron. Y lo hicieron cuando la ciudad más lo necesitaba.
Una decisión técnica en una ciudad al borde del colapso
A mediados de los años ochenta, Lima ya mostraba síntomas de saturación estructural:
• Crecimiento urbano desbordado hacia Villa El Salvador, San Juan de Miraflores y Villa María del Triunfo.
• Un sistema de transporte basado en combis y microbuses sin regulación efectiva.
• Velocidades promedio por debajo de los 12 km/h en horas punta.
• Ausencia total de infraestructura de alta capacidad.
Los estudios técnicos de la época —incluidos los del JICA y consultoras europeas— coincidían en un punto: Lima necesitaba un sistema ferroviario.
El gobierno aprista tomó esa recomendación y la convirtió en política pública. No fue improvisación; fue planificación.
Ingeniería en tiempos de crisis: el mérito que pocos reconocen
La construcción del Tren Eléctrico comenzó en 1986 con un diseño estructural que, para su época, era de vanguardia:
• Viaducto elevado de concreto postensado, resistente a sismos y asentamientos diferenciales.
• Estaciones modulares, pensadas para ampliación futura.
• Trazado longitudinal que conectaba zonas de alta densidad poblacional con ejes económicos.
• Capacidad proyectada para más de 300 mil pasajeros diarios, cifra que hoy se ha superado.
Todo esto se ejecutó en medio de hiperinflación, terrorismo y un Estado fiscalmente asfixiado.
Aun así, el APRA levantó pilares, estaciones y kilómetros de viaducto que siguen en uso sin necesidad de reconstrucción mayor.
Eso no es propaganda: es ingeniería bien hecha.
¿Por qué no se terminó en 1990? La respuesta técnica, no la política
El proyecto no se detuvo por fallas de diseño ni por errores constructivos.
Se detuvo por colapso macroeconómico: el Estado perdió capacidad de financiamiento, los proveedores internacionales suspendieron líneas de crédito y el país quedó aislado del sistema financiero global.
La obra quedó físicamente avanzada, pero sin posibilidad de adquirir trenes, sistemas eléctricos ni señalización.
Es decir: la infraestructura estaba lista; el país no.
Veinte años después, todos volvieron al diseño aprista
Cuando los gobiernos posteriores retomaron el proyecto, no cambiaron la esencia técnica:
• Mantuvieron el viaducto original.
• Mantuvieron el trazo original.
• Mantuvieron las estaciones originales.
• Mantuvieron el concepto de tren elevado de alta capacidad.
Lo que se añadió fueron trenes modernos, sistemas de control y ampliaciones.
Pero la columna vertebral —la obra civil— es la que el APRA dejó construida.
El legado que incomoda
El Tren Eléctrico es una obra que incomoda a quienes prefieren borrar la historia.
Incomoda porque demuestra que, incluso en la peor crisis económica del siglo XX, el aprismo apostó por infraestructura de largo plazo.
Incomoda porque evidencia que la visión técnica del proyecto fue correcta desde el inicio.
Incomoda porque, al final, Lima terminó usando exactamente lo que Alan García y su partido diseñaron.
Conclusión
El Tren Eléctrico no es un monumento inconcluso ni un símbolo de fracaso.
Es la prueba de que el Estado peruano —cuando tiene decisión política y claridad técnica— puede construir obras que sobreviven a gobiernos, crisis y prejuicios.
Y esa decisión, guste o no, la tomó el APRA.
